На сентябрьском заседании Ярославской областной Думы депутаты заслушивали информацию мэрии Ярославля о повышении цен на проезд в общественном транспорте с 23 до 28 рублей. Тогда Валерий Байло высказался об этой инициативе достаточно резко, заявив, что «пассажиры уйдут, а предприятия (ПАТП-1 и «Яргорэлектротранс» — прим.ред) сдохнут». С момента повышения прошел фактически месяц. ЯРНОВОСТИ поговорили с депутатом и обсудили, начали ли сбываться его гипотезы.
ЯРНОВОСТИ: Насколько принятый постановлением мэра Ярославля тариф можно считать экономически обоснованным?
— У нас каждое предприятие предлагает свои экономически обоснованные тарифы. Приведу пример — когда я был одним из руководителей ЯрГЭТ (это последняя должность, которую занимал Валерий Байло — прим. ред.), тариф, который учитывал средства на закупку подвижного состава, работу всех инженерных коммуникаций, ремонт зданий и сооружений, составлял порядка 56 рублей. Вот это экономически обоснованный тариф людей, которые работают на предприятии, которые понимают и знают, сколько стоить должен билет. Это был 2016 год. Соответственно, мы понимаем, что такая стоимость проезда просто нереальна в наших условиях, и, когда предприятие выходит утверждать тариф, правительство доводит его до экономически приемлемого. В первую очередь, для мэрии Ярославля и областной администрации. Но нужно понимать, что если бы утверждался тариф, который предлагает предприятие — это был бы подход исполнительной власти к защите, развитию муниципального общественного транспорта. Ведь муниципальные перевозчики могли бы оставить приемлемую для людей цену на билет, а субсидия из бюджета города была бы намного выше, что позволяло бы содержать предприятие и динамично его развивать. А 28 рублей, которые сейчас установили... Вы хотели узнать, насколько это поможет предприятиям?
ЯРНОВОСТИ: Да, конечно.
— Я пример приведу. У нас есть автобус № 11 — не из последних в доходной части. План у кондуктора здесь — порядка 240 билетов. Пообщался я с работниками ПАТП-1. Они сказали, что с момента увеличения стоимости проезда пассажиропоток на этом маршруте снизился на одну треть. Эти моменты — выравнивание тарифов, увеличение стоимости проезда — все это приводит к тому, что люди уходят. Яркий пример: в 2017 году бывший мэр пришел и выровнял стоимость проезда в автобусах и маршрутках — по 23 рубля. В городской администрации нам рисовали красивые цифры — мол, за полгода отрасль заработает 90 с лишним миллионов рублей. Доход увеличился — на 45 миллионов рублей, но количество перевозимых пассажиров уменьшилось. В итоге потеряли 50 миллионов рублей. И потому то, что нам сказали, что ПАТП-1 получит 50 миллионов, ЯрГЭТ — 62 миллиона — это чисто теоретические расчеты. Хотя в мэрии и говорят, что считали экономику с учетом уменьшения пассажиропотока, но они пишут те цифры, которые недостижимы в условиях транспортного обслуживания в Ярославле на самом деле на данный момент. Деньги они не доберут, я более чем уверен.
ЯРНОВОСТИ: Получается, что повышение стоимости проезда — мертвому припарка?
— Это мертвому припарка, да. Всегда говорю, что без изменения маршрутной сети все эти повышения — лишь потуги. Она должна учитывать и муниципальных, и коммерческих перевозчиков. Сейчас она в большинстве своем настроена под работу частников. Яркий пример — у нас если собрать всех маршрутчиков, которые ездят по Ленинградскому проспекту, получится 220 единиц подвижного состава. А рядом с ними — 17-20 троллейбусов. Вы поставьте 200 маршруток в ряд — это будет колбаса длиной полтора километра, которая каждый год не один раз туда-сюда ездит по проспекту. О какой экономике мы говорим? Ведь ничего не нужно выдумывать! Чем короче маршрут — тем он эффективнее, тем меньше транспорта для его обслуживания нужно. Маршрут должен работать так — от окраин до центра. В центре должен быть пересадочный пункт. Как это было раньше — Подбелка, Торговый переулок, Ярославль Главный, Шинный завод. Немножко внахлест маршруты заходили, но при этом обеспечивали транспортную доступность. А сейчас что? Элементарно — 80 маршрутка. Идет она из Брагина до поселка Куйбышева. То есть, через весь город. Человек платит те же 28 рублей. Маленькая маршруточка, быстро, оперативненько, тепло, хорошо. А попробуйте на автобусе ПАТП-1 доехать до Липовой горы из Брагина. Вы минимум заплатите 56 рублей. Времени много потеряется — нужно выйти, дойти до следующей остановки, подождать, пересесть... Потеря во времени без экономической выгоды. Кто будет ездить? Плюс о троллейбусах — на маршруты «Яргорэлектротранса» напихали маршруточников, которые пассажиров забирают.
ЯРНОВОСТИ: Эту маршрутную сеть разрабатывают который год. Ее сделали и положили на полку. Сейчас взялись за новую...
— Да, еще в 2012 году разработали. Она учитывала интересы городского транспорта. В ней предполагался заезд троллейбусов в Красноперекопский район... Акцент делался на муниципальном транспорте, она была хорошая. Но ввиду каких-то своих моментов... Было за нее 50% процентов выплачено, но акты не подписали. Поэтому схема есть, а юридического права использовать ее нет. Ее отложили в долгий ящик. В нее закладывались пересадочные пункты в центре и новые маршруты, для троллейбусов в том числе. Сейчас схема... Ну я не знаю. За нее огромные деньги платят. Нужно понимать, что деньги платят не просто так, а с учетом того, что они будут возвращены. Как — неясно. То есть, сейчас все это отрабатывается, на мой взгляд, под конкретного перевозчика. Серьезного, конечно, сильного, с финансовыми средствами большими, который может купить новый подвижной состав. Но мы должны думать и о ярославцах — муниципальных и частных местных перевозчиках. Тут придет компания, которая зарегистрирована наверняка не в городе. Соответственно, налоги будут идти не в Ярославль и не в Ярославскую область.
ЯРНОВОСТИ: То есть, вы считаете, что схему готовят под нового перевозчика?
— Более чем уверен. Конкурсы, которые в 2020 и 2021 году пройдут, будут сделаны так, чтобы поменять представительство перевозчиков в Ярославле. Городской транспорт должен уходить от коммерческих перевозчиков. Как это в Москве, в Набережных Челнах, в Казани. Там, где власть работает — там и транспорт работает нормально. У нас, к сожалению, пошли по другому пути.
ЯРНОВОСТИ: Давайте назовем основные критерии удачной маршрутной сети.
— На данном этапе она должна быть выгодна и для муниципальных перевозчиков, и для коммерческих. Не должно быть привилегий. Дальше — транспорт должен быть разбит на две категории по наполняемости пассажирами: большой вместимости и малой. ПАЗ — автобус межмуниципального сообщения. Вот он как работал раньше — из деревни в город ездил, так и должно остаться. В Дзержинском районе, например, на Урицкого дорогу не перейдешь — эти ПАЗики тыкаются один в другой, места на остановке не хватает. Зачем два ПАЗа, если можно использовать один ЛиАЗ? Тогда подвижного состава будет меньше, что положительно скажется на экологии. Кроме того, муниципалы и коммерческие перевозчики будут работать в равных условиях — у них будут схожие затраты по содержанию транспорта, схожие требования к водителям. На ЛиАЗе не полихачишь. Третье — не должно быть наложения большого количества маршрутов по основным артериям движения транспорта.
ЯРНОВОСТИ: Ярославль в презентации мэрии о повышении стоимости проезда сравнивали с городами-миллионниками. В городах поменьше люди за проезд и платят поменьше. С чем это связано?
— Тут, скорее, вопрос именно к бюджету — может ли он покрывать разницу между экономически обоснованным и реальным тарифами или нет. Например, можно все урегулировать, найти в бюджете города свободные средства, миллионов 500, и мы будем ездить по 16 рублей. Но я думаю, что мэрия Ярославля повышением тарифа снижает расходную часть за счет снижения субсидий перевозчикам. Но это не поддержка, понимаете? У нас изначально был сделан акцент на коммерческих перевозчиках. Потому муниципальные предприятия настолько запущены. Чтобы сейчас восстановить всю инфраструктуру, работоспособность предприятий в том качестве, которые мы бы хотели видеть — ну, миллиарды нужны рублей. В 2000 году ЯрГЭТ один перевозил 100 миллионов пассажиров в год. Сейчас — около 25 миллионов. Вози сейчас предприятие столько пассажиров, как раньше — средств бы хватало на все. Не так у нас все развивается, как бы хотелось. Есть что есть.
ЯРНОВОСТИ: То есть, приоритеты изначально не те?
— Да, и чтобы изменить ситуацию, нужно не один год вкладывать большие деньги. Возьмем электротранспорт — новые контактные линии нужны, подстанции. Сейчас изношено примерно 70% трамвайных путей. Это огромные деньги.
ЯРНОВОСТИ: Повышением тарифа эти проблемы, в общем, не решить?
— Не решить. Или тариф должен быть заоблачный. Но даже в таких условиях за год ничего не сделаешь. Это должна быть плановая ежегодная работа. Разрыв, который накопился, настолько критичен, что сейчас нужно очень серьезно вкладываться.
ЯРНОВОСТИ: Вы сказали, что мэрия хочет снизить свои расходы на субсидирование. За счет людей, получается?
— Правильно. Она перекладывает бремя свое за счет увеличения стоимости проезда. Они не возьмут тех денег, что обещают, повторюсь.
ЯРНОВОСТИ: Давайте подытожим: задача мэрии — уменьшить расходы, а не развить предприятия?
— Да. Тут должна быть грамотная тарифная политика. Первое повышение было в 2014 году, когда тарифы в автобусах и маршрутках выровняли. За год снизилась прибыль. Сразу сократили после давления депутатов муниципалитета количество маршруток, сделали разницу в тарифах. И в результате в 2016 году ПАТП-1 и ЯрГЭТ смогли поднять зарплату сотрудникам — всем полутора тысячам в одном и другом предприятиях — на 10% процентов. Сработали со снижением плановых убытков. В ПАТП-1 — это около десяти миллионов, в ЯрГЭТ — четыре с лишним миллиона. Это был единственный год, когда предприятия вздохнули. Только за счет разницы в тарифах. Потом пришел другой мэр. Сказал, что все плохо, выравниваем — все по 23 рубля. Денег не получили — вернули разницу между тарифами. Сейчас — та же самая ситуация. Если маршрутчики поднимут цены — то что-то будет. Как бы то ни было, это очень нехорошо для общественного транспорта.
ЯРНОВОСТИ: Резюмируем. Куда сейчас идет общественный транспорт?
— Без изменения маршрутной сети все повышения стоимости неэффективны. Люди уйдут. Их можно было бы сохранить, будь эта сеть подготовлена изначально. А так... пассажиропоток уменьшился. Это немного компенсируется за счет высокой цены, но этого мало. Можно было проще сделать. Оставить 23 рубля на муниципальном транспорте, а коммерческий сделать 28. Вот это бы в течение двух-трех месяцев привело к тому, что наполняемость салонов увеличилась бы. Для примера: сейчас наполняемость троллейбуса — 25%. То есть, на три четверти мы воздух возим. Она 40% как минимум она должна быть. Увеличения числа пассажиров хватило бы для роста доходов предприятий. Много различных способов изменения ситуации в лучшую сторону есть. Но мэрия идет как-то одним путем. Третий раз — одно и то же, третий раз выравнивание. С каждым годом ситуация в итоге ухудшается. Возвращаясь к ЯрГЭТ: инфраструктура для работы электротранспорта — середины прошлого века. То есть, ничего не меняется. То, что делают — это не те объемы. Ярославль — родина первого троллейбуса. Нельзя допустить, чтобы мы потеряли его. И весь общественный транспорт в целом.
Комментарии: